El combustible sostenible SAF es el primer paso para la descarbonización aérea, pero falta un marco global

El pasado 4 de julio rompimos el récord de temperatura global media más elevada de la historia superando los 17ºC. "Y esperamos seguir superando ese récord". Más allá de la alarma que deba o consiga generar esa novedad, lo que importa es mirar hacia el foco del problema: la emisión de CO2. Y los sectores más implicados, como el aeronáutico (responsable del 2.5% de la emisión mundial) están ya remangados para dar con soluciones que pongan rumbo a una biodiversidad más equilibrada y duradera.

Por Alberto Orellana

Una de esas esperanzas son los llamados SAF (combustibles aéreos sostenibles, en inglés). Pero no es ni debe ser la única. La entrega de diplomas de la III Y IV promoción del curso de Especialista en Derecho Aeronáutico y Espacial que ofrece la UDIMA junto con el Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio, abordó con diferentes expertos internacionales la importancia de los sustainable aviation fuels, así como las iniciativas en marcha y las barreras técnicas o normativas al respecto.

La cita contó con la inauguración por parte del secretario general del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio, Pablo Navasqüés Dacal, y la presidenta de la UDIMA, Arancha de las Heras, quien felicitó a los titulados. No obstante, no pudo evitar advertirles de que la complicada materia escogida les deparará, como estudiantes de Derecho que son, una "actualización constante"; también en materia aeronáutica, debido al importante desarrollo de la tecnología.

"La desgracia de los que nos dedicamos al Derecho es que lo que hoy estudias, mañana caduca. Tendréis una larga trayectoria porque deberéis seguir actualizando vuestros conocimientos", resumía.

Jaime Binder Rosas, secretario de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC), fue el encargado de moderar la mesa redonda Retos y desafíos actuales del sector aeronáutico, en la que por encima de todo quedó claro que los SAF son "el primer paso para comenzar más rápidamente esa descarbonización" de la industria aeronáutica; civil y militar.

Del 15% al 55% menos de CO2

"Yo estoy convencido de que es la única forma que tiene la aviación para alcanzar a corto plazo el objetivo de descarbonizarse". Así de contundente se mostraba David Benito Astudillo, ingeniero técnico superior aeronáutico por la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y funcionario de carrera del Cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos. Como señaló, la ambición mundial ahora mismo es conseguir una aviación con emisiones netas cero en 2050. Este objetivo, (marcado por la Organización de Aviación Civil Internacional, la OACI) no significa que "no emitamos nada", matizó, "sino que lo que emitimos sea compensado o reducido por otras vías".

Como director general de Aviación Civil y presidente de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, Benito Astudillo tiene claro además que los SAF son sólo una pata más de la solución. "Todos los profesionales que nos dedicamos a esto sabemos que tenemos que poner en la canasta todas las contribuciones posibles", explicó, "porque ninguna por separado va a conseguir el objetivo" de descarbonizar.

Ahora bien, los combustibles sostenibles o biocombustibles van a suponer, en su opinión y dependiendo de los escenarios, una reducción del 15% de las emisiones en el peor de los casos, o una del 55% en el mejor. "Sabemos que el SAF es la solución", abundó, sobre todo viendo que el avión de células de hidrógeno "es posible", según los expertos, pero todavía tiene muchos retos por solventar. "Hablamos de muy a largo plazo, a corto tenemos el SAF, y hemos de apostar por él".

También desde los aeropuertos, como defendió Laura Arias Corredera. La jefa del Departamento de Tecnologías de la Sostenibilidad de la Dirección de Innovación, Sostenibilidad y Experiencia del Cliente en AENA sabe que los aeropuertos apenas representan un 5% de la emisión del sector. Sin embargo, también es consciente de que juegan "un papel fundamental como tractor para acelerar esa descarbonización de las aerolíneas". E igual de importantes deben ser las iniciativas que, como AENA, pongan en marcha más gestores.

Combustible estratégico y de tipo 'drop-in'

Benito Astudillo aclaró que, si bien esta es la solución a poner en marcha, primero hace falta conseguir un marco global con el que trabajar para su implantación. "Actualmente no existe un compromiso global para la producción de SAF". Hay países más decididos, como EE.UU., y desde Europa recientemente se aprobó el expediente Refuel Aviation que busca crear una demanda asegurada para traer certidumbre a los inversores, abundó. Hay que lograr ese consenso para "poder escalar a cifras que ni imaginamos" y que se necesitan para trabajar con este producto.

Aun así, no debería costar demasiado alcanzar esa esquemática legal y normativa global partiendo de las ventajas que supone el SAF. Principalmente las ecológicas y medioambientales, claro, pero no sólo. También está el valor estratégico que suponen. Francisco Javier Hernández-Suárez Llanos (teniente coronel del Ejército Español, doctor en Derecho con mención europea y actual miembro de la Asesoría Jurídica del Ejército del Aire y del Espacio) ahondó brevemente en este aspecto.

Y es que, viéndolo desde la perspectiva española, se ilustra con facilidad: si producimos y almacenamos SAF, dejamos de depender terceros países que nos suministran esa energía. "Pensemos en la guerra de Ucrania, por ejemplo. Alemania ha dependido absolutamente del gas ruso", aseveraba Hernández. "Producir combustibles sostenibles da cierta independencia, tranquilidad y seguridad, además de las ventajas medioambientales".

Por si hiciese falta, además el SAF tiene la ventaja de ser combustible drop-in. Es decir, no requieren nuevos desarrollos de infraestructura, traducía Sebastián Flores Serrano. En sustitución de Martín Maquena, este economista chileno (actual coordinador de planificación y estudios en la Junta de Aeronáutica Civil, JAC, del país) aclaró con rapidez a qué se refería: "AirBus o Boeing dicen que hasta dentro de 20 o 30 años más se seguirán usando los aviones que conocemos hoy". El SAF se puede usar en las aeronaves actuales.

Mientras la solución del hidrógeno requiere tiempo, "el SAF es un combustible que necesitamos hoy, pero que también usaremos durante varios años más", desgranó. Además, puso como ejemplo su propio país: debido a su alargada y estirada geografía, Chile no tiene mucho sustitutos del transporte aéreo (moverse por carretera implica muchas horas, y la parte sur apenas tiene conectividad terrestres). "Dependemos altamente del transporte aéreo, y hasta 2040-45 no hay sustituto ni para el transporte aéreo ni el SAF".

Barreras y otros retos

El SAF tiene mucho potencial, eso parece evidente, pero como insistía Binder Rosas, no podemos poner todas las manzanas en la misma cesta. No ya por distribuir los riesgos, sino porque no es suficiente para descarbonizar debidamente. María Florencia Dovichi puso de manifiesto otro ingrediente que se debe tener en cuenta al implantar SAF: por ejemplo, las dificultades económica que puede tener el país que quiere adoptarlo.

La directora nacional transporte aéreo en la Administración Nacional de Aviación Civil de Argentina puso encima de la mesa, así de entrada, dos cuestiones a solucionar. Si quieres producir SAF tienes que ver cómo compite con la producción de alimentos, y por otro lado, cómo afecta a la deforestación. Eso sin olvidar: la factibilidad técnica de producir masivamente combustibles sostenibles en la aviación; p si realmente se cubrirá el elevado coste de producción; o quiénes van a invertir de forma sostenida y cumplir con los estándares ambientales.

"El CORSIA -Plan de compensación y reducción de carbono para la aviación internacional-hablar del SAF establece que hay que cumplir esas preocupaciones, que tiene Argentina". Como dijo, el SAF que logremos producir debe representar al menos un 10% de reducción de emisiones, y no se puede realizar a través de biomasas generadas en tierras de cultivo que hayan sido reservas importantes o hayan sufrido modificaciones desde el año 2018.

"El escollo principal es el económico", subrayó. "No sólo para el Estado, sino para las aerolíneas". Haciendo números, Dovichi lo explicaba así: "si el biocombustible costase el doble que un combustible tradicional (algo que en países como el mío pasa), y el corte que se utilizara fuera del 50%, los costos de las aerolíneas se incrementarían en un 20%. Por ello es muy importante no sólo hablar de SAF, sino tener en cuenta todas las medidas que necesitamos para priorizar el medio ambiente".

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